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人民日报 :凌空架高索 天堑飞彩虹

发布时间:2019-08-21 来源:人民日报 分享:
  云南多山,山路多弯。
  车出古城丽江,没走几步直路,便驶入蜿蜒崎岖的盘山公路。20公里的直线距离,竟耗费了一个多小时。
  几经颠簸,金沙江宛若一段飘舞着的褐绸映入眼帘,横跨两岸的M形工程似一道飞虹,将天堑重又缝合。这道飞虹,正是跨径达1386米、全球山区峡谷在建的最大跨径悬索桥——云南华丽高速公路金安金沙江大桥。
   险中取胜
  在150多层楼高的高空中建索塔、架主缆、挂吊索、接桥面
  终于到顶了!
  钻进紧贴索塔而建、五尺见方的施工升降机,抓牢侧壁上一块凸起的钢板,历经7分多钟“哐啷”声,记者在颠簸中升至228米高的大桥华坪岸索塔顶端。移步施工平台,总算脚踏“实地”,这才敢四下张望。
  高,实在是高!桥面本就高出江面330多米,再加上索塔高度,从150多层楼高的空中俯瞰,那金沙江不就是条小溪吗?
  再登上两层楼梯,彻底悬空的“猫道”映入眼帘。不知是谁给这种“挂”于两座索塔上的施工便道起的外号,竟如此贴切:10根5厘米粗的承重钢丝绳上,用铁丝绑扎着钢制面网,宽度仅4米,走上去,晃晃悠悠、不太牢稳,低头一瞥,便是万丈深渊,纵是成年人,若无经验,怕是也得猫腰前行,乃至手脚并用。记者鼓足勇气,也只向前挪了10多米,便再不敢抬腿了,忍不住问旁人:“难道你们都不怕吗?”
  “啷个会怕哩,早就习惯了!这个看起来怕人些罢了,安全绳一系,干活就是咯。”项目有名的“空中飞人”杨军答得云淡风轻。过去20年,他已参建近十座悬索桥。别人不敢的活他敢干,而且干得从容不迫、得心应手——铺设猫道时,空中仅有由先导索牵引出的承重绳可供依赖,杨军将安全带系于绳上,就能一手扶着塔吊吊上来的面网,一手拿扳手拧紧铁丝;索塔最顶端的门架结构、滑轮等,也由他和徒弟们登高操作、手动安装,“这玩意儿主要靠后天努力。好多徒弟开始也害怕,跟我屁股后头学,慢慢就不怕了。”
  “即便难,我们也有信心。”中交二公局大桥项目常务副经理张明闪给出另样解读:施工时,自己满脑子里都是参数、质量、进度,“外边来人,总说这桥雄伟壮观,可对我来说,它不过就是个工作对象。”张明闪之前参建世界第二高桥清水河大桥时,天天爬到塔顶都浑然不觉,可等桥交付后再返现场,才发现它竟是那么高。
  今年4月22日,平行于主缆的大桥猫道全部贯通,施工进入了新一轮“重头戏”——架主缆。
  主缆,是悬索桥受力的关键。大桥上下游各设一根,每根主缆长2046米,由169根索股组成,每根索股又由127根高强度的镀锌钢丝组成。一根直径达5.25毫米的钢丝,足能吊起两台轿车。靠着4万多根钢丝,大桥最大承重量可达16.4万吨。其实,即便桥上满载货车首尾相接,总重也才5.2万吨。安全,可谓万无一失。
  架设主缆的牵引工具叫作“卷扬机”,其虽拉力了得,可要把重1.5万吨的主缆搬至空中,也只能“蚂蚁搬家”——先将一根根索股分别架起,待它们全部摞齐后,再用“紧缆机”握紧抓牢、用“缠丝机”包裹严实、将红色橡胶带热熔在表面,最终形成主缆。
  “架索股是个精细活,风大、温差大都不行。只要有1摄氏度的温差,索股位置就可能偏出3厘米。”中交二公局大桥项目测量负责人黄阳林说,几个月来,为让每根索股精准到位,调试只能在温度恒定的夜里进行,“现在是雨季,有时刚调半截,讨厌的阵雨就来了,我们只好回高塔休息区守着。要是不停,就得白等一宿……”
  7月31日,历经63天连续奋战,索股终于架设完毕!不过,接下来的工序同样复杂危险——紧主缆、装索夹,然后将508根吊索逐一通过索夹分别垂于两根主缆上。吊索装好后,再用安装在两根主缆间的缆索吊依次吊装127个节段钢桁梁,最终把钢桁梁拼接为桥面。
  “拼桥面时才叫惊险!我们要从猫道上架个梯子,下到钢桁梁内部,在钢架里悬空行走,把相邻两块用扳手拧紧。”中交二航局大桥项目常务副经理张平笑言,到那时,猫道都算“舒适区”了。
  难中求进
  在高原山谷里建桥,许多现代桥梁建造工艺也没辙
  “悬索桥,国内外建了不少。可在高山峡谷里建桥,许多现代建造工艺、国际顶尖设备也没辙。”中交华丽高速项目副总经理罗锦刚坦言,“回归传统”并非主动为之,实属无奈之举。现场考验接踵而至——
  建施工便道时,要面临“地无三尺平”的考验。在丽江岸,几乎所有施工位置都在山体之中。项目人员只得从零起步,炸斜坡、削山头,整出平地。起初,路边临崖没有防护,运送大型设备只能用装载机牵引,还得派很多人帮忙观察,走一步、看一次,走走停停很多次才能成功。就这样,历经大半年,便道才修整完工。2017年4月,项目终于正式开工。
  到了索塔施工阶段,又得设法对付坚硬无比的岩石。
  高耸的索塔要扎稳马步,就得往地下打直径近3米、深度达60多米的桩基。这时,施工人员又遇到难题——根据勘察资料,当地玄武岩抗压强度为130兆帕,高强度旋挖钻机完全够用。一挖下去才发现根本挖不动,一测才知岩石强度超过330兆帕。不少工程师直感慨,从没见过这么硬的石头!
  “金刚钻”都挖不动,“瓷器活”还怎么揽?项目人员只好调整方案,采用“人工爆破+旋挖钻开挖”的传统施工方式:打下炮眼爆破,再用旋挖钻机挖出爆破土层……就这么一点点爆、一层层挖、一天天推进,终于在3个月后打完了64根桩基。
  钻孔尚且如此艰难,要斜着挖出4个最大坡度49度、纵深70多米、最大断面400多平方米的隧道,岂不是难上加难?而这,正是大跨径的必然要求——跨径超千米之后,桥身重量大增,要让桥能撑住不下坠,就得让两根主缆的两头分别通过“隧道锚”牢牢锚住岸边。
  “在平原地带,建锚洞容易些。竖着挖个深坑,再用混凝土埋住主缆就行。可山里难找平地,只能让主缆扎进山体。”罗锦刚介绍说,隧道锚就是在山体中斜着挖出的底部大、开口小、类似“倒瓶塞”的隧道。记者走近洞口,只见百余根索股全将尾部伸进了隧道底部。待锚洞施工完成、主缆露出部分紧成“树干”后,这些尾部的“树根”将被浇筑上混凝土,长久地与大山融为一体。
  就是这样不常见的隧道锚,又给施工出了一道大难题。
  “刚开挖时,爆破、出渣、加固一气呵成。可随着施工深入,坡越来越陡,渣土车进出越来越困难。”张平说,一台渣土车重2吨,满载碎石后重8吨,坡度达到40多度时,一旦上坡马力不足,就可能栽到洞底,“一看情况不妙,不少驾驶员干脆讲,‘加钱也不干!’”
  凡事皆在人为。在可能停工的危急时刻,项目人员连忙四下打听经验、商讨改进方案,最终确定学习煤矿的做法:在洞内铺设轨道,用卷扬机拉着矿车进出洞口。如此一来,不仅节约了人工、降低了风险,还大大提升了效率。
  “既然这么难,能不能换种方式?”记者提出疑问。结果,全都得到了否定的回答——
  换个地点,行吗?
  不行。金沙江大桥是华丽高速的重要节点,而高速公路的特点就在于截弯取直。过去条件有限,只能建盘山公路,通行效率低、安全风险高,如今有了能力,最好还是逢山开隧、遇水架桥,将路线取直。如此,车行其上,出桥就是隧,出隧就是平地,再不必担心“祸从山降”。
  降些高度,行吗?
  “把桥建得离谷底近些是一种美好的愿望,不过很难实现。”罗锦刚指着沙盘比划道,从大桥到丽江,高速公路需在不到30公里的距离内提升700米的海拔高度,如果桥的海拔太低,后续的隧道和平路就会过陡,也不符合公 路设计标准。
  换种桥型,行不行?
  依然很难。“相比其他桥型,悬索桥的‘跨径’功夫最牛。”罗锦刚娓娓道来:目前国内最大跨径的拱桥和斜拉桥,跨径分别不过500多米、千米出头,“而我们要跨越的,是1386米的沟壑,数悬索桥最合适。”
  难度不可避免。不过,靠着那股子迎难而上的劲头,还有什么难关是造桥人跨不过去的呢?
  苦中创业
  近年来工程建设重点正向西部山区转移,经常一进山就得呆上大半年
  修桥是为了行路,山中历来行路难。
  上世纪80年代,筑路大军在悬崖上凿出的308省道,至今仍然是从丽江通向四川攀枝花的唯一通道。在不少发达省份已经“县县通高速”的当下,从丽江市区赶到其下属的华坪县,仍需在山路间盘绕六七个小时,遇上雨雪天气、路况不佳,堵上十多个小时也不在话下。
  行路之难,捆绑了山里人打拼的手脚,也阻隔了他们致富的希望。
  “以前,我们就是种种芭蕉花椒,放放羊、养养牛,很少出去打工。一年到头,顶多混个温饱,根本没啥积蓄。”大桥华坪岸附近有个下啦嘛村,自2016年项目一进场,村民蔡正林就到工地打工。在他带动下,最多时有200 多村民加入,“这几年,大家学了不少本事,也富了起来,几乎每户都盖了二层小楼,不少人还买了小轿车。”
  搭着老蔡去年刚买的皮卡车,记者走进他的新家:客厅里,皮质沙发连成一排,空调、电视、冰箱一应俱全,楼上楼下5间房很亮堂。好客的老蔡特意跑去摘来一大串芭蕉。咬下一口,顿觉香气四溢、肉质肥美。
  “这么好吃的芭蕉,多数村民还只能靠肩挑背扛,趁着赶场天卖出去。城里一斤卖10元,别人就算开5元,我们也得认,不然又得背回山上、烂在地里。”老蔡想得明白,这座桥、这条路带来的好处是长久的:一来,山货能卖得更远、更贵,二来,村民视野开阔了,敢走出大山到外面闯荡了。
  眼下,村民们巴望的好日子越来越近了。随着工程有序推进,大桥有望于明年5月完工,华丽高速也有望在2022年全线通车。届时,滇西北与川西南终于有了一条东西向的高速公路,由丽江至华坪、攀枝花的车程,将分别缩至2小时、3小时。
  山里人即将到来的幸福,源自筑路人日复一日的辛苦。算起来,由中交二公局和二航局派出的项目部,已在大山深处驻扎了3年多。1000多个日夜里,他们除要面对繁重的施工任务,还要忍受与家人天各一方的寂寞之苦。
  “上个项目刚完工,我就转到了这里,‘无缝衔接’。”提起刚上初中的孩子,黄阳林鼻子直泛酸:“小学六年,我只去学校接过一次。那天,老师很不放心地反复审问,‘你到底是孩子什么人?’”
  四海为家、聚少离多,是造桥人的常态。项目上的同志讲,前些年,大多数路桥工程分布在东部沿海、发达城市,回家方便。这几年,建设重点正向西部山区转移,施工地点越发偏僻,经常一进山就得呆上大半年。
  采访末了,记者恰遇刚到项目的中交二航局四位新员工。“刚毕业就想出来闯一闯,将来跟别人说,‘这桥是我建的’,多牛啊!”“反正咱年轻,先干个5年,争取技术上能独当一面!”这些“95”后们热情诚恳的表态让人相信:有一代代造桥人的接力传承,咱们国家的桥梁事业就大有希望,就能永续辉煌!
  ■记者手记
  世界桥梁看中国
  听闻项目附近有座始建于清代的金龙桥,号称“金沙江上第一桥”,记者慕名前往。
  绕着山路行至七河乡羊见村,再经半小时荆棘丛生的羊肠小道,终于抵达谷底,古色古香的金龙铁索桥安然卧于江上。移步桥上,只见18根拳头粗的大铁索在历经百余年风雨洗礼后依旧咬合紧实,桥台、桥廊、锚锭全都完好如初,只需稍作加固维修仍可延续生命、履行使命。
  遥望江水,抚今怀昔,从金龙桥到金沙江大桥,改变的是桥梁的跨度,不变的是中华民族血脉中激荡的智慧、勇敢与匠心,是筑路造桥的接力棒在一代代中国人手中接续传承。
  尤其值得赞颂的是,新中国成立70年来,我们凭借矢志不渝的努力、经年累月的积淀,成功掌握了全球最先进的造桥工艺,打造出港珠澳大桥等一批具备世界顶级水平的大桥,成为当之无愧的世界桥梁强国。管它高山峡谷,抑或江河湖海,如今的我们,已经可以自豪地喊出:“世界桥梁看中国!”